当我去试驾海豚时，工作人员反复向我强调：“它不是一辆小型汽车，而是一种全新的纯电物种。”
哦~ ~ ~新物种.
最近一两年，我看到了几十个“新物种”——，有猫、狗、兔子。有狐狸、老虎和狮子；有坦克，有大炮，有战斗机，渐渐的就有些麻木了。
这些“新物种”确实有创新元素，但程度大概就像亚洲人黄头发，欧洲人穿唐装.你认为它们新鲜吗？当然有，但没有颠覆认知的影响。
所以，当我知道自己即将试驾一个“新物种”的时候，心里并没有什么扰动，只有一种又要上班的普遍感觉，因为深圳的天气可以把衣服烤出盐来，所以我就更加有点恼火了。
新物种这个词，说实话，有点老掉牙了。
什么是“新物种”？比如，我们可以把手机从简单的通讯工具升级为带有智能移动终端的智能手机，可以消片轻松导出照片的数码相机，可以把人们的钱包放进手机的支付软件.这些新物种都有一个共同点，那就是技术的突破让人们的生活更加便利。
说到这里，你觉得我会写海豚的负面吗？不是真的！我上面写的只是想说明，在竞争激烈的汽车行业，要取得一点点突破是多么的困难。
说实话，比亚迪海豚宣称的这个“新物种”确实有点名副其实。
这并不是因为它是第一款采用比亚迪新LOGO的车型，也不是因为它是比亚迪海洋系列的第一款车型，也不是第一款采用“海洋美学理念”的车型，而是因为它在技术上有了一些突破，让人们看到了更先进的纯电动汽车，尤其是10万级的一款。
8月29日，海豚正式上市，售价9.38-12.18万元，比之前的预售价格低了3000元。
以前真的没有看到10万元的“技术流”。一旦有了什么新技术，大部分车企都会先把它放在高端车型上，然后逐渐把它下放到低端车型上。
就像奔驰最新的设计语言，一般都是先放在S级，再逐渐放低到E级，所以E级也被称为“小S”，你永远不会看到有人叫S级“大E”。就是这个逻辑，让你很难看到一些让人印象深刻的10万元级别的技术。
海豚采用的E-platform 3.0确实有点让人印象深刻，因为它拥有全球首款深度集成的八位一体电驱动系统——3354扁线电机、减速器、驱动电机控制器、PDU、DC-DC、Bi-OBC、VCU、BMS全部集成在一起。“8合1”是什么水平？目前市场上的主流是“三合一”，即电机、减速器和变频器集成在一起。
去年，广汽埃安推出了双速“4合1”电驱，但尚未实现量产。日前，长安在“汽车科技生态大会”上发布了新一代“超级收藏者驱动”，名为“超级收藏”，但它只是“7合1”。此外，华为的DriveOne也是电驱动领域的佼佼者，但也是“7合1”。
简单来说，比亚迪Dolphin的“8合1”电驱不仅是行业顶级水平，也是top中的TOP，距离第二名还有相当的距离。
这种高度集成的最大优势，首先当然是它可以最大限度地减少机械空间、内部空间
最大化。正如你所见，海豚那才4米出头的车长，却造出了整整2700mm的轴距，轴占比达到了66.34%。
在海豚之前，十万元级别能把纯电平台的轴占比发挥到极致的我认为有二：广汽埃安Y和欧拉好猫，但它们的轴占比都只是63%左右，比海豚差了一大截。
我尤其喜欢这种轴占比高的车——车短显灵活，轴长空间大。如下图所示，身高足足1米85的模特，把驾驶位调到其最适合驾驶的位置之后，其后排依旧有非常宽裕的空间。在保证如此空间的同时，海豚把最小转弯半径控制在5.25米，比本田的飞度还要小。
海豚的后排不光是空间大，座椅也非常舒服。
首先其坐垫足够长，托住我（1.78米的身高）的小短腿绰绰有余的；其次它足够柔软，就像厚厚的靠枕那般软；再者它的座椅靠背的角度是非常符合人体工程学的27°。
其实，海豚把轴占比做到如此极致，让我非常担心它的后备箱空间。因为车本来就这么长，如果把轴距做长了，必然会压缩前后悬的尺寸，而后悬，直接影响行李箱的空间。
但事实证明，我多虑了。它的后备箱出乎意料的好：在不放倒第二排的情况下，能把后备箱的进深做到700mm，最小宽度和内高也都分别做到980mm和840mm。如此尺寸足够容下4个20寸的行李箱，一家老小带着全副行李来趟周边游不成问题。
海豚的后备箱是大，但是只支持后排的整体放倒，不太便利。
车长才4米出头的海豚为啥能把后备箱和轴距都做到这种水平？
抱着这个疑问，我打开了机舱盖。就是这么一个动作，让我觉得海豚就是一个新物种，不接受反驳——
海豚有着我见过同级中最小的“发动机舱”，前防撞梁到机舱防火墙的距离目测应该还不到30cm。即便容积小，机舱里头还是略显空荡。如果不是考虑散热，我想海豚像后驱跑车那样整个前备箱也不是不可能。
压缩机械部件的空间，扩大车内空间只是电驱集成度高的一个表象。更重要的，集成度高还代表着系统的效率更高。
海豚官方的百公里综合能耗只有10.3kWh。这是什么水平？在过去，我一直觉得AION Y的能耗已经非常低的了，410km续航版本的百公里综合电耗是13.8kWh，但显然还是要比海豚高不少。
能耗越低，意味着它能用更小的电池跑更长的里程。续航405km的海豚只装了一个44.9kWh的电池。相较之下，AION Y那410km的续航需要用到55.5kWh的电池，欧拉好猫那401km的续航也要47.8kWh的电池。
海豚那短小的身材注定了其停车的便利性。
大家都知道，纯电动车里，电池是最值钱的。如果按照蔚来从70kWh升级到100kWh要5.8万元来算，那一度电的费用大概就要1933元，3度电就要5800元。三元锂电池贵一些，磷酸铁锂的按照这个价格打个七折也要4060元。
节省下来的成本对于一台十万元的小车来说不低了。不过，海豚走的是纯电精品的路线，打的是价值战，所以把省下来的钱都用在提升“装备”去了——
都是10万出头的价格，海豚比主流的同级竞品多出了三个气囊——前侧气囊和前后排的头部气囊；别人都是简单的倒车影像，海豚配上了360度全景影像；别人都是钢轮圈，海豚是铝轮圈；海豚有皮质的方向盘和座椅，竞品大多是塑料方向盘和织物座椅；大家都有的LED大灯，海豚还多了一个自动头灯……
相比厚道的配置，有人会觉得海豚的动力不太够：主力车型都只是用70kW、180Nm的电机，只有顶配才用到130kW、290Nm的电机，这够用吗？
出发去深圳试驾的时候，我也有这样的顾虑，而且估计也很难回答这个问题。因为按照媒体试驾活动的惯例，我们试驾的一般都是顶配车型快。没想到这一次比亚迪相当硬气，只安排了次顶配的车型，安排的试驾路线也非常丰富——从深圳格兰云天出发到七星湾，包括了城市道路和快速路。
这“硬气”翻译过来大概意思就是：主力车型之所以只有70kW，是因为这动力对于海豚这种定位城市短距离通勤的车来说已经够用了，推130kW的版本只是想证明海豚不是没能力做大做强，只是没必要而已。
我们这一程基本上都只是用海豚的ECO模式，只有少数几个工况用上了SPORT模式以体验海豚的“推背感”。要说70kW的海豚加速有多快多猛那未免有点言过其实，但在100km/h以内的加速，它都能非常轻松地完成。
按照官方的数据，70kW的海豚0-100km/h的加速只需10.5秒，在同级中属于中等偏上的水平，而其130kW的版本只需7.5秒，妥妥的同级领先水平了。
这一路，我们也实测了一下海豚的百公里综合电耗。
在载上三个1.8米左右的成年男性，后备箱放满摄像装备，且空调开到最低的情况下——因为深圳的天气实在是太热了，我们实测海豚的百公里综合电耗只有12.4kWh，一个相当不错的水平，起码比很多同级车标称的官方电耗还要低很多。
毫无疑问，海豚的这套系统在同级中可谓是全方位领先的。可是，“技术流”一般不太走心，常常被人吐槽成zxdls。不过，海豚可能是个例外，因为身上充满打动你的细节——
在出风口、轮毂、大灯装饰等等部件上都设计有海洋的元素，呼应了整车设计的主题。另外，虽然它的价格不高，但是用料却非常“新型”——内饰的黑色塑料呈现纤维状纹路，比一般的颗粒状塑料更有效降低内饰的塑料感。
海豚的这些塑料面板的材质摸上去像是环保材质的。
在储物格方面，海豚也显得非常人性化：中央扶手下方有开放式的储物格，能让女士们放随身的包包和高跟鞋；后排乘客还有三个背袋，上面两个小的用来放手机就再合适不过了。
后备箱的垫子上还有一层比较厚的隔音棉，用以阻隔来自路面的噪声，提高后排的舒适性。
从这些细节可以看到，对于这种十万元级别的纯电动车，比亚迪可谓是放了百分之两百的精力去尽善尽美，希望把每一个细节都做到完美无瑕。它的价格不高，但是消费者得到的产品价值和技术含量要远高于这个价格。
文 | 大雄